MOTEUR SERVO SGMRV-13ANA-YR1A à C.A. du moteur industriel 8.34N.m InsF de Yaskawa à l'épreuve des égouttements

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Il offre à un large éventail de moteurs comprenant le sigma 2/3/5/7 moteur servo à C.A. et SERVOPACKS rotatoires. Ces moteurs sans brosse peuvent manipuler accélère à 6000 t/mn avec des options des modèles simples et doubles d'axe. Tous les moteurs sont faits pour être compacts, fiables, et durables. SERVOPACKS sont des amplificateurs pour les moteurs qui tiennent compte d'un contrôle et d'une synchronisation plus précis. Chaque modèle comporte le logiciel facile à utiliser qui te permet d'intégrer votre moteur/ampère facilement dans votre installation existante d'automation. Certains des modèles populaires que le MRO électrique et l'approvisionnement peuvent fournir sont :


Moteurs rotatoires - SGM7J, SGM7A, SGM7P, SGM7G, SGMMV, SGMJV, SGMSV, et SGMVV


Moteurs de vitesse - S7J, S7A, S7P, et S7G

SERVOPACKS - analogue de SGD7W/S MECHATROLINK-III, de SGD7W/S EtherCAT, de SGD7S, analogue de SGDV MECHATROLINK-II/III, de SGDV EtherCAT, et de SGDV

Entre quoi est-ce que la différence est eue des aimants permanents et eue des électro-aimants dans un moteur de C.C ? La rend-elle plus efficace ou plus puissante ? Ou juste meilleur marché ?

Quand j'ai reçu cette question sur les babillards de physique de lycée, je les ai envoyés à John Storey qui, aussi bien qu'étais un astronome distingué, est un constructeur de voitures électriques. Voici sa réponse :

Généralement pour un petit moteur il est beaucoup meilleur marché d'utiliser des aimants permanents. Les matériaux à un aimant permanent continuent à s'améliorer et à avoir devenu si peu coûteux que même le gouvernement t'enverra occasionnellement les aimants injustifiés de réfrigérateur par courrier. Les aimants permanents sont également plus efficaces, parce qu'aucune puissance n'est gaspillée produisant du champ magnétique. Ainsi pourquoi on utiliserait-il jamais un moteur de C.C de blessure-champ ? Voici quelques raisons :

• Si vous construisez un moteur vraiment grand que vous avez besoin d'un aimant très grand et à un certain point un champ enroulé pourrait devenir meilleur marché, particulièrement si un champ magnétique très élevé est nécessaire pour créer un grand couple. Maintenez ceci dans l'esprit si vous concevez un train. Pour cette raison la plupart des voitures ont des moteurs de démarreur qui emploient un champ enroulé (bien que quelques voitures modernes utilisent maintenant les moteurs à un aimant permanent).
• Avec un aimant permanent le champ magnétique a une valeur fixe (qu'est à dire ce qui des moyens « permanents » !) rappellent que le couple produit par le moteur d'une géométrie donnée est égal au produit du courant par l'armature et la force de champ magnétique. Avec un moteur de blessure-champ vous avez l'option de changer le courant par le champ, et par conséquent de changer les caractéristiques de moteur. Ceci mène une gamme des possibilités intéressantes ; mettez-vous le bobinage d'excitation en série avec l'armature, en parallèle, ou alimentez-le d'une source séparément commandée ? Tant que il y a assez de couple pour surmonter la charge placée sur le moteur, le frottement interne etc., plus le champ magnétique est faible le *faster* que le moteur tournera (à de tension fixe). Ceci peut sembler étrange au début, mais il est vrai ! Ainsi, si vous voulez un moteur qui peut produire beaucoup de couple à l'arrêt, encore la rotation aux grandes vitesses quand la charge est basse (comment est cette conception de train venant le long ?) peut-être un champ enroulé est la réponse.
• Si vous voulez pouvoir courir votre moteur de C.A. et de C.C (le soi-disant moteur) « universel », le champ magnétique doit renverser sa polarité chaque demi cycle du courant alternatif, pour que le couple sur le rotor soit toujours dans la même direction. Évidemment vous avez besoin d'un moteur de blessure-champ pour réaliser ce tour.